Megdöbbentő részletek derültek ki a szakszerű vasúti szabotázsról

Újabb részleteket tudott meg a Magyar Nemzet arról a szabotázsról, ami a Rákospalota-Újpest vasútállomáson történt.

Alig negyven méteren múlt a katasztrófa, ekkora távolságra tudott megállni még februárban a Rákospalota-Újpest állomáson magányosan ácsorgó vasúti vagontól az érkező tehervonat mozdonyvezetője. A vakszerencsének és annak volt köszönhető, hogy elmaradt az ütközés, hogy a beérkező szerelvénynek óránként legfeljebb 40 kilométeres sebességet engedélyeztek az egyébként szokásos 80 kilométer/órás sebesség helyett. Bár a Budapest, Nyugati pályaudvar – Szob, vagy Budapest, Nyugati pályaudvar – Esztergom vonalon IC-szerelvények nem közlekednek, a Metropolitan EC Prágából itt halad át a Nyugati pályaudvarra, méghozzá a megengedett legmagasabb, 80 kilométer/órás sebességgel.

Az Iho.hu szakportál a Telexet idézve számolt be a történtekről. „Két hete vasárnap a Rákospalota-Újpest állomás előtt egy tehervonatnak nyolc percet állnia kellett. Ezalatt valaki szakszerűen lekapcsolta az utolsó kocsit.” Biztos, hogy tudta, mit csinál, ha elrontott volna valamit, a mozdonyvezető a fékrendszer légnyomásának csökkenésén miatt észrevette volna, hogy „piszkálják a vonatot.”

A lekapcsolás után a zártárcsát is átrakták. A lekapcsolt vagont az elkövető be is fékezte.

Hogy mégsem sikerült a szabotázs az a szerencsének is köszönhető. A következő tehervonat csak 40 kilométer/órával közlekedhetett, ezért tudott negyven méterrel a vagont előtt megállni – írja az Iho, hozzátéve: a MÁV is elismerte az esetet, értesítették a rendőrséget, az esemény belső vizsgálata folyamatban van.

A Magyar Nemzet vasutas körökből további részleteket tudott meg.

A zártárcsának is mondott végjelzés-tárcsa például mindig a szerelvények utolsó vagonjának hátsó homlokfalán van. Gyakran láthatjuk, hogy végállomásokon a kalauz a szerelvény egyik végéből a másikba megy a zártárcsával, és felhelyezi azt a menetirány szerinti utolsó vagon hátsó homlokfalára.

A zárótárcsa alapfelszerelés minden szerelvényen, a vasútállomásokon szolgáló szolgálattevő, vagy az állomásfőnök mindig megszemléli a kihaladó szerelvény utolsó vagonját is, hogy ott van-e a zártárcsa. Ebből tudja, hogy a szerelvény valamennyi vagonja elhagyta-e az állomást.

A szabotázs végrehajtója pontosan ismerte ezt a szabályt is,

és a lekapcsolt vagonról átrakta az egyben maradt „maradék” szerelvény utolsó vagonjának homlokfalára a zártárcsát. Ugyancsak képzett elkövetőre utal, hogy mielőtt lekapcsolta az utolsó vagont, a légfékrendszert elzárta a két vagon között, így a szerelvény mozdonyvezetője nem észlelt nyomáscsökkenést, nem vehette észre, hogy „megbabrálták” a szerelvényét.

A Budapesti Rendőr-főkapitányság közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény miatt nyomoz egyelőre ismeretlen tettes ellen.

Volt és jelenlegi vasutasokat egyaránt átvilágítanak. Vasutas körökben egyértelműen egy a szakterületen egykor dolgozó, ám a MÁV-tól például fegyelmivel eltávolított szakemberről, például tolatásvezetőről, kocsirendezőről beszélnek, aki meg tudta csinálni ilyen szakszerűen a szabotázst, amit bosszúból követett el. A rendőröknek mindenesetre azt is kell vizsgálnia, hogy az elkövető esetleg nem egy lopásra készülődő hozzáértő volt-e, aki azért választotta le a vagont és fékezte be azt kézifékkel, hogy el tudjon csenni a szállítmányból néhány tárgyat. A vasútnál dolgozók szerint azonban ennek ilyen formában nincs értelme, mivel egy teherpályaudvaron, éjszaka sokkal kockázatmentesebben el lehetett volna lopni a kiszemelt árut. (Azt egyelőre nem árulta el senki, hogy a lekapcsolt vagonban mit szállítottak.)

A közlekedés biztonsága elleni bűncselekmény elkövetője akár három év szabadságvesztésre is számíthat,

emellett pedig akár kártérítést is követelhet tőle a közlekedési vállalat az általa a forgalomban okozott tetemes késés miatt.

Borítókép: Illusztrációfotó